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Die
Rene Bonnet & Cie (1962-64)
Nach der Trennung von Charles Deutsch machte Rene Bonnet unter dem eigenen Namen
weiter. Um an die nötige Technik (Motoren usw.) zu gelangen, ging er eine
Zusammenarbeit mit Renault ein. Seine ersten Modellen basierten auf den
bekannten und erprobten DB-Modellen, die damals schon über Frontmotor und
-antrieb verfügten. In diese Modelle wurde der Motor der Renault Dauphine (ein
Heckmotor-Modell) eingepflanzt. Er wurde um 180° gedreht und vor der
Vorderachse eingebaut.1962 brachte Bonnet ein zusätzliches Modell auf den
Markt: der Djet hatte Mittelmotor und Heckantrieb. Diese Anordnung gilt für
Sportwagen bis heute als das nonplusultra. Auch dieses Modell verfügte über
einen Renault-Motor und eine von MATRA gelieferte Karosserie aus glasfaserverstärktem
Kunststoff. In den folgenden Jahren erschienen verschiedene Versionen des Djet,
doch die wirtschaftliche Situation war schwierig. 1964 ging der komplette
Betrieb in das Eigentum von MATRA über. Damit entstand zunächst die Marke
MATRA-Bonnet. Der Djet oder später Jet blieb bis 1968 im Programm.
MATRA
- eine Episode (1964-70)
Im Jahre 1967 wurde das erste unter MATRA-Regie entwickelte Modell vorgestellt.
Es handelte sich um den MATRA 530, der weiterhin mit Mittelmotor und
Kunststoffkarosserie, jetzt aber mit einem Motor aus dem Ford-Regal aufwartete.
Neu waren eine Knautschzone (1967 !!!) und Rücksitze - der Ford-Motor war durch
seine V4-Bauweise so kurz, dass dafür zumindest notdürftig Platz war. Das
Modell fand allein 1970 über 2.000 Abnehmer. Ein kleiner Autohersteller mit
fortschrittlicher Technik und gutem Ruf - das rief schon damals die
Branchenriesen auf den Plan. Im Falle MATRA war es der amerikanische Gigant
Chrysler, der in Europa Fuß fassen wollte. Zu diesem Zweck hatte er in
Frankreich bereits den Großserienhersteller Simca geschluckt, nun (1970) folgte
die Automobilsparte von MATRA.
Die
Chrysler-Zeit (1970-78)
Das erste Modell, das unter der Regie von Chrysler/Simca entstand, war der
Bagheera, der als Vertriebs-Markennamen die Bezeichnung Chrysler-Matra-Simca
trug. Er basierte auf Simca-Technik, besaß aber weiterhin die nun schon
traditionelle Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Da der
Mittelmotor (jetzt wieder ein Reihenmotor) keine Rückbank zuließ, man aber
trotzdem keinen reinen Zweisitzer anbieten wollte, kam man auf die eigenwillige
Idee (die übrigens -zumindest bei Sportwagen- nie von der Konkurrenz kopiert
wurde), drei Vordersitze einzubauen. Voll besetzt wurde es zwar eng, aber der
dritte Sitz war immer ein Hingucker. Zum Bagheera gesellte sich 1977 der Rancho,
eine Art Hochdachkombi mit Geländewagen-Optik. Unter der ungewöhnlichen
Karosserie (die nur im hinteren Teil aus Kunststoff bestand) fand sich ein im
Radstand verlängerter Simca 1100 - samt Frontmotor und Frontantrieb. Ein
Allradantrieb wurde nicht angeboten. Der Rancho war insofern eine Revolution für
MATRA, da es der erste Nicht-Sportwagen war, der in Romorantin entstand. Außer
einem riesigen Laderaum und der extravaganten Optik hatte er allerdings nichts
nennenswertes zu bieten. Er rostete genausoschnell wie die Simca-Limousinen und
der Bagheera-Rahmen und war - obwohl bis 1984 gebaut - schon Ende der 80er eine
echte Seltenheit auf unseren Straßen.
Im Jahre 1978 wurden MATRA und Simca zum Spielball der Großkonzerne: Chrysler war fast bankrott und entledigte sich aller unprofitablen Töchter - so auch MATRA und Simca. Alle europäischen Aktivitäten von Chrysler wurden von Peugeot übernommen, was bei Simca zum Wechsel des Markennamens zu Talbot führte. MATRA erschien Peugeot nicht ausreichend attraktiv. Man wollte die Firma weiterverkaufen, was jedoch nicht gelang. Daraufhin wurde die Firma 1980 -gemäß dem Motto "friß oder stirb"- in die Selbständigkeit entlassen. Bis auf weiteres wurden die MATRA-Modelle weiterhin über die bekannten Kanäle vertrieben - jetzt unter dem Namen Talbot-Matra.
MATRA
ist wieder selbständig - und orientiert sich neu (1978-84)
1980 beerbte der Murena den glücklosen Bagheera, der zwar sehr attraktiv, aber
ebenso defekt- und rostanfällig war und dem Ruf von MATRA erheblichen Schaden
zugefügt hatte. Der Murena, dessen Entwicklung noch unter Chrysler-Regie
begann, folgte dem "alten" MATRA-Bonnet-Konzept: Mittelmotor und
GFK-Karosserie, behielt aber die "drei Vordersitze" vom Bagheera bei.
Der Hauptfortschritt gegenüber seinem Vorgänger lag zwischen Blech und
Kunststoff: der Rahmen des Murena war verzinkt. Dadurch bereitet er bis heute
kaum Rostprobleme. Dennoch war ihm - obwohl der technisch beste DB-Bonnet-MATRA-
Sportwagen aller Zeiten - kein langes Leben beschieden. Mit Beginn der
Zusammenarbeit mit Renault 1984 (wie es dazu kam: weiter unten) mußte er
eingestellt werden, da er der ebenfalls über Renault vermarkteten Alpine
Konkurrenz machte. Als eigenständige Firma machte man sich bei MATRA ab etwa
1980 Gedanken über einen Nachfolger für den Rancho, da dessen Basismodell, der
Simca 1100, mittlerweile nicht mehr produziert wurde und ein Ende der bisherigen
"konzerninternen" Sonderrolle von MATRA absehbar war. Die Antwort war
die Entwicklung eines revolutionären "Raum"-Fahrzeuges, das alles
besser konnte als der Rancho, ohne (außen) größer zu sein. Als Langzeitauto
konzipiert sollte das Chassis - wie schon beim Murena - komplett verzinkt
werden. Darüber war wieder eine GFK-Karosserie vorgesehen. Als technische Basis
wählte man den fast marktreifen Citroen BX (Citroen war ja mittlerweile auch
von Peugeot geschluckt worden; andere Quellen nennen den Talbot Horizon als
vorgesehenes Basismodell), der technisch voll auf der Höhe der Zeit
(querliegender Vierzylinder mit Frontantrieb) war. Das Auto sollte weiterhin über
Talbot vertrieben werden. Als
der Prototyp den Verantwortlichen bei Peugeot vorgestellt wurde wandten sich
diese entsetzt ab - ein solches Fahrzeug würde sich an niemanden verkaufen
lassen. Es war zu hoch und transporterartig für einen PKW und zu klein für
einen richtigen Kleinbus oder Transporter. Außerdem wären aufgrund der
Kunststoffkarosserie und der Herstellung bei MATRA die Produktionskosten so hoch
ausgefallen, dass der Wagen deutlich teurer als technisch vergleichbare PKW oder
ladevolumenmäßig vergleichbare Transporter geworden wäre. Peugeot lehnte ab.
Bei MATRA stand man nun mit dem Rücken zur Wand: eine weitere komplette
Neuentwicklung war nicht finanzierbar, außerdem war keine Zeit dazu. Zudem
hielt man das neue Fahrzeug nach wie vor für wegweisend. Der einzige Ausweg aus
diesem Dilemma war einen anderen Anbieter zu suchen, der an diesem Fahrzeug
Interesse hatte. Man wurde bei Renault fündig.
MATRA Seit 1984
1984 endete die Zusammenarbeit mit PSA/Talbot. Von diesem Zeitpunkt an bis zum Ende der Automobilproduktion arbeitete Matra in Partnerschaft mit Renault. Diese Zusammenarbeit endete mit der Insolvenz von Matra Automotive im Frühjahr 2003. Die Produktion wurde eingestellt, die Produktionsanlagen abgebaut. Heute existiert von Matra Automotive nur noch die Entwicklungsabteilung, die von Pininfarina übernommen wurde.
